Lexus UX 300e: Elektroauto aus dem Hause Toyota

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Der erste Eindruck: Ganz schön zahm, das Design – und fast eine Kopie der bekannten Hybridvariante. Frisch wirkt der Lexus höchstens, weil man ihn so selten sieht. Seit Baubeginn des Modells im März 2019 hat Lexus kaum mehr als 2500 Exemplare in Deutschland abgesetzt. Konkurrenzmodelle wie BMW X1, Audi Q3 oder Mercedes GLA kommen in nicht einmal zwei Monaten auf so eine Stückzahl.

Das sagt der Hersteller: Nanu? Nicht der reine Batterie-, sondern der Hybridantrieb sei die richtige Antwort auf die Fragen unserer Zeit – so spricht der deutsche Lexus-Chef Holger Nelsbach über das Antriebsportfolio seiner Modellpalette. Tatsächlich steht die Kombination aus starkem Benzin- und schwachem Elektromotor sowie einem kleinen Pufferakku für 90 Prozent des Lexus-Absatzes. Dieselfahrzeuge bietet die Marke gar nicht mehr an. Bei der Mutter Toyota hält sich die Begeisterung für reine Batteriefahrzeuge ebenfalls in Grenzen. Toyota-Sprecher Thomas Schalberger lässt keinen Zweifel daran, dass der Hybridantrieb die bessere, weil bezahlbare Lösung sei; während beim elektrischen Fahren auf der Langstrecke kein Weg an der mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle vorbeiführe.

Beim Batterieelektroauto hat Toyota also eine ziemlich lange Leitung. Doch allmählich fließt Strom hinein. »Es gibt Märkte wie zum Beispiel China, da kommen wir um ein Akku-Auto nicht herum«, sagt Schalberger. Und wenn es um lokal emissionsfreie Mobilität auf der Kurzstrecke gehe, habe die Batterie durchaus eine Berechtigung. Und so schwimmen nun auch Toyota und Lexus mit dem Strom und geben sich mit dem UX 300e plötzlich »electrified«. Statt für das E-Modell jedoch eine neue Plattform zu entwickeln wie etwa VW mit dem MEB, baut der Konzern erst mal einen Benziner auf Batterieantrieb um.

Auf Dauer wird es aber nicht bei solchen Umbauten bleiben. Mittlerweile hat der Konzern angekündigt, dass es eine eigene Elektro-Plattform geben wird, auf der in zwei, drei Jahren unter anderem ein neuer Lexus und ein kompaktes SUV bei Toyota entstehen sollen.

Das ist uns aufgefallen: Der erste vollelektrische Lexus verbirgt kaum, dass er eine Pflichtübung ist. Während andere Hersteller zum E-Auto umgebaute Verbrenner wenigstens an Kühlergrill oder Rückseite verändern, machen hier nur die Schriftzüge den Unterschied. Innen gleichen sich die Varianten Hybrid und E-Auto des handlichen Geländewagens sogar ganz. 

Beim Fahren zeigt sich der UX tadellos – sieht man einmal vom künstlich wirkenden und dankenswerterweise abschaltbaren Raumschiffsound ab. Wie alle Stromer surrt der Lexus seidig, still und schnell davon – und dies weniger aggressiv als etwa der Volvo XC40 Recharge. Dass der Lexus bei 160 km/h mit Rücksicht auf die Reichweite Schluss macht – geschenkt. Selbst die bis zu 250 km/h schnellen Teslas sind ja selten mit mehr als 120 km/h unterwegs. Und der Hybrid-UX schafft auch nur maximal 177 km/h. Warum also den Aufwand treiben und zugleich den Aktionsradius beschneiden?

Mehr Ehrgeiz zeigt Lexus bei der Reichweite. Es gibt unterschiedliche Rekuperationsstufen, die mit Paddeln am Lenkrad gewechselt werden. Während der UX in der niedrigsten Stufe ungehindert ausrollt, verzögert der zum Generator umgepolte E-Motor am anderen Ende der Skala so stark, dass es eine mechanische Bremse oft kaum mehr braucht. Klimaanlage und Sitzheizung stimmen sich ab, sodass sie wenig Strom verbrauchen. Zu diesem Zweck erkennt das Fahrzeug auch, welche Plätze im Auto überhaupt besetzt sind.

Ähnlich rational wie Motor- und Fahrleistungen hat Lexus die Batteriegröße festgelegt. Mit 54,3 kWh Speicherkapazität und einer WLTP-Reichweite von 315 Kilometern gewinnt der Lexus UX in dieser Klasse so gut wie keinen Vergleich. Immerhin, ein Nebeneffekt des sparsam dimensionierten Akkus: Das luftgekühlte Batteriepaket passt unter den Wagenboden und beansprucht nichts vom knappen Innenraum. Im Gegenteil: Gegenüber dem Hybridmodell gewinnt das E-Auto dank dieser Konstruktion sogar 47 Liter Kofferraumvolumen (jetzt insgesamt 367 Liter). 

Eine Chance, die der moderate Akku bietet, hat Lexus vertan: Dass der an der Ladestation sehr schnell ganz voll wird. Weil der UX 300e auch an der Gleichstromsäule bestenfalls mit 50 kW zapft, steht das Auto dort für 80 Prozent Ladestand mindestens 50 Minuten. 

Das muss man wissen: Gebaut in Japan und vor allem für den chinesischen Markt entwickelt, kommt der UX 300e zum Jahreswechsel in Deutschland in den Handel. Die Preise beginnen bei 47.550 Euro für 150 kW/204 PS Leistung und den 54,3-kWh-Akku und liegen damit rund 12.000 Euro über dem Hybridmodell. 

Zwar ist der UX das erste batterieelektrische Modell aus dem Toyota-Konzern, doch ganz blank sind sie bei der Technik nicht, sagt Deutschland-Chef Nelsbach. Im Gegenteil: »Mit mehr als 15 Jahren Hybrid-Erfahrung kennen wir uns bei den Batterien so gut aus, dass wir auf den Akku des Elektroautos eine konkurrenzlose Garantie von zehn Jahren oder einer Million Kilometer geben.« Immerhin ein Punkt, bei dem der Lexus den Wettbewerbern vorausfährt und nicht hinterher.

Das werden wir nicht vergessen: Die Batterieanzeige hinterm Lenkrad. Es ist die ehemalige Tankuhr und wirkt etwas verstaubt: Ausgerechnet sie ist die einzige analoge Anzeige im ansonsten digitalen Cockpit des E-Autos.

Thomas Geiger ist freier Autor und wurde bei seiner Recherche von Lexus unterstützt. Die Berichterstattung erfolgt davon unabhängig.

Icon: Der Spiegel



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