Ford Mustang Mach-E im Test: Das SUV, das mal ein Wildpferd war

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Der erste Eindruck: Brauereigaul statt Wildpferd – das Pony-Car ist aus dem Leim gegangen. Das passiert, wenn der Mustang zum Elektro-SUV mutiert.

Das sagt der Hersteller: Wenn Bill Ford über den Mustang spricht, übertreibt der Aufsichtsratschef des US-Autobauers schon mal. Vergleicht er den Mustang Mach-E mit dem Model T, dem ersten Auto, das in Massenproduktion gefertigt wurde, ist das weit hergeholt. Zumal Ford für eine neuerliche Revolution spät dran ist. Zwar ist der Mach-E das erste ernst zu nehmende Elektroauto des Unternehmens und damit die überfällige Antwort auf Tesla & Co. Aber seine wirtschaftliche Bedeutung ist wohl eher gering. Der elektrische Erstling basiert noch nicht auf der Technik, die große Stückzahlen und konkurrenzfähige Preise bringen soll – dem modularen Elektrifizierungskasten (MEB) des VW-Konzerns, in den sich Ford eingekauft hat.

Die Sache hat noch einen Haken. Auch wenn Ford behauptet, das E-Auto wecke wie der Mustang ein Gefühl der Freiheit – der Mach-E ist ein SUV und kein Sportwagen. Ein vom Vorbild inspirierter Kühlergrill und ausgestellte Kotflügel machen aus einem Familienwagen kein Muscle-Car. Auch dann nicht, wenn die Rückleuchten tatsächlich vom Mustang stammen, ein galoppierendes Wildpferd auf der Heckklappe prangt und die Elektronik im sportlichsten Fahrmodus einen überraschend authentischen Achtzylinder-Sound aus den Lautsprechern blubbern lässt.

Mustang-Fahrer mögen darüber lächeln. Doch wer den VW ID.4 kennt oder das Tesla Model Y, findet es vielleicht tröstlich, dass bei der Elektromobilität nicht alle Emotionen verloren gehen.

Das ist uns aufgefallen: Whisper, Active, Untamed – schon die Namensgebung der drei Fahrprogramme ist zugleich Augenzwinkern der Ingenieure und Beleg, dass sie noch an der Verbrennerwelt hängen. Wer das Fahrpedal durchtritt im Untamed-Modus, der mit »temperamentvoll« zurückhaltend übersetzt ist, versteht, warum. Dann schießt der Mustang davon wie ein ungezähmtes Pferd. Anders als bei vielen anderen E-Autos lässt das Spurtvermögen auch nicht so schnell nach. Der Mach-E hält den schnellen Galopp, erreicht binnen 5,1 Sekunden Tempo 100 und beschleunigt weiter bis 180 km/h. Konkurrenten wie der VW ID.4 machen bei 160 Sachen Schluss. Sinnvoll ist der Antritt des Ford mit Blick auf die Reichweite nicht, passt aber. Schließlich hat Projektleiter Ted Cannis versprochen, der E-Mustang werde »fast and fun« – schnell und spaßig. Der dank Batterien im Boden niedrige Schwerpunkt (üblich bei E-Autos) und eine niedrige Sitzposition (unüblich bei SUVs) machen den Mustang tatsächlich zum Sportler unter den Stromern. Da erscheinen Autos wie der VW ID.4 oder der BMW iX4 blutleer. Sogar das Tesla Model Y macht weniger Spaß, obwohl es schneller fährt. 

So treffsicher der Mustang damit die Kriterien der alten Autowelt bedient, so wenig nutzt er die Chancen der neuen. Das Bremsen mit gelupftem Gasfuß das viele E-Auto-Fahrer schätzen, ermöglicht er auch in der stärksten Rekuperationsstufe nur eingeschränkt. Während Stromer wie der ID.4 die Räder stärker eingeschlagen können, liegt der Wendekreis des Mustang auf Standardniveau. Das Platzangebot im Fond ist trotz 4,71 Metern Länge und fast drei Metern Radstand allenfalls durchschnittlich.

Auch Ford weiß aber, dass Fahrvergnügen als Kaufanreiz nicht mehr reicht. Der Mach-E soll auch ein Praktiker sein und lockt mit zwei Gepäckabteilen. Hinten mit guten 402 bis 1420 Liter Fassungsvermögen, vorn kommen unter der Haube 100 Liter dazu – mit variablen Raumteiler und Abfluss, sodass man darin auch schmutzige Gegenstände transportieren und die Wanne danach ausspritzen kann.

Das muss man wissen: Wenn Ford im Januar mit der Auslieferung des Mustang Mach-E beginnt, starten die Preise bei 46.900 Euro. Im Angebot sind zunächst vier Antriebskonfigurationen. Es gibt Heck- oder Allradantrieb sowie zwei Akkus mit Nettokapazitäten von 66 oder 88 kWh. Daraus ergeben sich Leistungen von 198 kW für die Modelle mit einem, oder 216 und 258 kW für jene mit zwei E-Maschinen sowie Normreichweiten zwischen 400 und 610 Kilometern. Geladen wird mit bis zu 150 kW, sodass der Ford im besten Fall binnen zehn Minuten Strom für 100 Kilometer zieht. 

Später soll es noch einen Mustang GT geben. Bei dem steigt die Leistung auf 358 kW, es reißen bis zu 860 Nm Drehmoment an den Reifen, der Sprint von 0 auf 100 gelingt in 3,7 Sekunden und das Auto wird bis zu 200 km/h schnell.

Zum neuen Antriebskonzept gibt’s bei Ford ein neues Ambiente mit riesigem Touchscreen, der fast vor der Mittelkonsole zu schweben scheint und wie bei Tesla hochkant montiert ist. Hinter dem Lenkrad ist nur ein winziger Monitor verbaut. Das gesamte Infotainmentsystem ist ständig online und kann erstmals bei einem Ford via Internet und ohne Kabel aktualisiert werden. 

Das werden wir nicht vergessen: Die eigenwilligen Türgriffe, die sich die Designer für den Mustang ausgedacht haben. Sie senken den Luftwiderstand und bieten Neues: Weil Sensoren die Türen aufschnappen lassen, gibt’s vorn nur noch einen kleinen Haken am Blech und hinten lediglich eine Griffmulde. Beides sieht zwar cool aus, ist aber unpraktisch und macht den Einstieg in die neue Welt unnötig schwer.

Thomas Geiger ist freier Autor und wurde bei seiner Recherche von Ford unterstützt. Die Berichterstattung erfolgt davon unabhängig.

Icon: Der Spiegel



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